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自上世纪中叶以来，随着人类对航空飞行器尤其是导弹和军用飞机生存能力要求的不断提高，S弯进气道因其隐身性好、结构紧凑、便于维修等诸多优点，受到国内外学者广泛关注并被逐渐投入使用。然而，其出口畸变通常较大，对工作其后的气动部件极为不利。因此，深入研究该类进气道内部流动特性、出口畸变形成机理以及对后续部件气动性能、流场结构影响，对于改善其后气流流动乃至提高整个发动机气动
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性尾缘襟翼(DTEF)因其对翼型气动性能的调控能力，被认为是降低叶片疲劳和局部载荷最具可行性的气动控制部件。通过对DTEF参数化建模，实现对DTEF柔性变形与控制。数值模拟DTEF在不同工况不同运动状态下气动特性的变化规律。结果表明：通过与实验值对比，采用RNG＆一占湍流模型并于襟翼周围布置跟随襟翼运动的边界层网格可较好地模拟襟翼静态及动态气动特性。对于静态气动特性，随着流动分离的加深，襟翼对升力系数的调控能力降低，对阻力系数调控能力增加。3种工况下襟翼动态气动特性均呈现出与静态特性不同的变化规律，且随摆动频率的增加差距增加，由襟翼摆动导致的非定常效应在风力机模拟中不应被忽视。考虑襟翼运动非定常效应，采用跟随风速变化的策略控制尾缘襟翼摆动可有效减缓非定常来流下翼型受力波动。
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现代电梯技术正在向高速化、智能化、舒适化方向发展。随着电梯速度的提高，超高速电梯在狭长的井道内运行时所引起的气动阻力、气动噪声和低频振动等一系列空气动力学问题，给电梯乘坐舒适性和安全性带来了极大的挑战。本文分析了对重、井道通风孔和轿厢导流罩等电梯关键部件对超高速电梯气动特性的影响，并提出了基于近似响应面模型的气动优化方法对超高速电梯气动特性进行优化。
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离心压缩机是一种叶片旋转式机械，通过叶轮旋转使气体压力得到提高，被广泛应用于国民经济各部门中。随着科技的发展，离心压缩机的性能逐渐提高，国际竞争趋于白热化。因此，要求设计人员设计出高压比、大流量、高效率的多级离心压缩机。
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吸气角度方面，吸气时需尽量保证吸除的是进气道附面层内低能流体即避免吸除主流区高能流体。因此，吸气控制时控制装置安装角的选择比吹气时更为关键。吹气时，只需保证安装角较小，吹出的气流就会补充到附面层内，且不会与主流区发生掺混，即“吹出气流很容易与附面层内低能流体掺混”与“吹出气流很难与主流掺混”这两个条件对控制装置安装角的要求是一致的。
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转向器按结构形式可分为多种类型。目前较常用的有齿轮齿条式、蜗杆曲柄指销式、循环球一齿条齿扇式、循环球曲柄指销式、蜗杆滚轮式等。其中齿轮齿条式汽车转向器大致分为机械转向器和动力转向器两个大类型。
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采用数值方法求解气动热环境，基于蒙特卡罗方法求解内部空腔辐射换热及有限元方法求解三维导热，建立了沿弹道求解导热／辐射耦合的热响应预测方法，计算并获得了沿给定飞行弹道条件下的考虑内部辐射和不考虑内部辐射时的某高超声速飞行器结构部件的热响应特性。研究表明，所发展的耦合计算方法具有较高的精度和较好的工程适用性；考虑内部辐射时，结构部件局部最高温度明显低于不考虑辐射时，最高相差400 K以上，且温度分布趋于均匀，温度梯度减小。相关研究对高超声速飞行器防热结构设计与优化具有重要参考意义。
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为了解风洞阻塞效应对起落架气动噪声测量的影响，用基于Ｓ—Ａ 湍流模式的延迟分离涡模拟（ＤＤＥＳ）对四轮基本起落架模型进行了数值模拟。通过不同截面积的滑移壁面计算域模拟模型安装在不同截面积风洞中的效应，并通过将底面和侧面设为远场边界条件模拟了无风洞起落架的流动条件。阻塞度从０ 变化到８．８％，根据所得到的非定常流场计算了时均表面压力分布和表面声压级分布。计算显示表面声压级总体上随阻塞度增大而减小；存在一个４％～５ ％的阻塞度阈值范围，在此范围内表面声压级发生突然变化，大于或小于该阈值范围时表面声压级受阻塞度的影响不大；对阻塞度变化最敏感的部件为前轮，而后轮最不敏感。这说明不同阻塞度下模型的气动噪声特性与平均流动特性密切相关。
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通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 通过进气道加风扇级的全流场数值仿真研究，我们发现在内部实施吹 吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和吸 气流动控制之后，其风扇级的性能确实有所改善尤是吹和气 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 组合控制时，改善效果较为明显。然而问题随之来 —— 即“吹气控制时从何 吹气控制时从何 吹气控制时从何 吹气控制时从何 吹气控制时从何 吹气控制时从何 吹气控制时从何 处获得所需的高能流体 “、“如何 从整个系统能量的角度 出发， 考虑 用于吹气控制 的高能气流 的能量 ”。
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同样在YOZ平面如图4．9(a)和图4．10(a)所示，未加装导流罩的轿厢前部由于高速气
流受到阻碍产生的高压区约为200Pa，靠近对重的侧面由于气流的分离产生的低压区最
低气压约为一900Pa；而如图4．9(b)和图4．10(b)所示，加装导流罩的轿厢靠近对重一侧的
气压过渡非常平稳，没有产生压力峰值且最低气压约为．420Pa。
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