WUHAN

从1956年中国一汽建成投产，拉开了中国现代汽车工业的大幕，如今整整60年过去了。这些年，不能否认中国汽车工业和世界诸强依然差距较大，但也在快速地进步着。

从早期大部分借鉴别人的技术，到如今越来越多的中国品牌车企注重原创设计、正向研发，这些都说明，中国品牌在不断地向前发展着。今天，我们主要来聊一聊，国产变速箱的变迁史。

手动变速箱：自主汽车从无到有

购买手动挡的原因无外乎有二：一是手动挡车型价格更加低廉，且结构简单不会出什么大毛病，对于大多数家庭而言，第一辆汽车实惠好用即可。其二，一些对手动挡有着执着追求的“手动粉”们。尽管根据中汽协的销量统计，近年来手动挡车型在国内销量比重正逐步下降，但考虑到中国市场的庞大，仍然不是一个小数目。

由于手动变速器结构简单成熟，三轴式（有中间轴）和两轴式（无中间轴）的结构已成定局。尽管结构原理很简单，但起初国产车却只能依赖沈阳三菱、唐山爱信、南京依维柯等合资企业的变速箱。因为齿轮、轴承等精密部件仍需进口，“受制于人”的滋味实在不好受。

然而中国品牌的崛起永远不是一个行业一枝独秀，而是需要一大批相关领域的百花齐放，如今国内已完全拥有自主制造手动变速箱能力，这其中不乏浙江中马（配套长城汽车）、重庆蓝黛（配套力帆汽车）等一批民营后起之秀。至此中国汽车已解决了变速箱从无到有的问题，但紧接着还有一块 “心头病”，就是自动变速箱，直到如今仍没有根治。

近年来感受最深的就是自动变速箱的普及化，从十年前还只有4AT的时代，到如今AT、CVT、DSG横行。自动变速箱的成本降低、产品丰富，加之操纵简便、没有堵车时手动挡频繁踩离合换挡的痛苦，自动挡车走进了越来越多的家庭。

早期的“三菱模式”是国内车企深受荼毒却又敢怒不敢言的时代，由于没有自主研发发动机的能力，奇瑞、长城、比亚迪、吉利、华晨等一票能数得上的中国车企，纷纷敲开了三菱公司的大门，然而日本人早已看穿了一切，紧接着问“那你们买了我的发动机，有自己的自动变速箱配套吗”？中国车企的大佬们一片哑然，无奈摇了摇头。

“那这很麻烦啊，看在我和你们老沈家（沈阳三菱）这么多年交情的份上，你们往后买我一台发动机，就得同时买一台4AT，也算是哥哥扶持你们一把了。”就这样，三菱干起了捆绑销售的行当，倒不能说三菱厚颜无耻，怪只能怪自身实力不济，发动机变速箱哪怕有一个自己的技术就不至于此。

奇瑞篇

奇瑞最先摆脱三菱的禁锢，曾经的中国车企领军者，目光自然更长远。2003年奇瑞成立奇瑞精机公司，主攻变速箱的研发。2004年奇瑞自主CVT正式立项，把当时澳大利亚DSI的高级工程师挖到奇瑞精机担任总经理。后来，DSI破产被吉利收购前夕，奇瑞又趁机挖走了一大批技术人员。

2009年，中国第一台拥有自主专利的CVT变速箱下线，虽然不能承载过大转矩，但可靠性和稳定性至今看来都是很不错的。不过还是那句话，汽车工业的壮大永远不是一枝秀，尽管奇瑞拥有了自主专利，但诸如英国里卡多提供电控策略和后期调试、德国博世提供推式钢带、日本提供轴承和离合片等等核心部件几乎都为外购。

之后，奇瑞又自主研发出4AT与自家小型车装配，尽管被很多人耻笑“在8AT的时代终于做出了4AT”，但这也是自主车企一次大胆的尝试。如今奇瑞早已风光不再，但作为曾经勇敢尝试正向研发的第一人，我真的要给他一个大拇指。

比亚迪篇

要说中国车企里的技术派，第一个就会想到有着“技术狂人”外号的王传福。早期比亚迪也是三菱捆绑销售的受害者之一。S6上三菱4G69 4AT一装就是几年，老款F3则采购日本Jatco的4速自动变速箱。技术出身的王传福咽不下这口气。

同奇瑞正向研发不同，比亚迪走的是国内更多厂家采用的逆向研发道路，之后比亚迪十七部（动力研发部）采购了不少大众车型，还从美国直接海运了一台3.5T的福特金牛座，到手之后直接拆，看发动机看变速箱，很多人说比亚迪的6DCT模仿大众，其实模仿福特更多一些。

2011年下半年，比亚迪宣布，自主研发的中国第一台双离合变速器在深圳坑梓工业园投产下线，尽管比亚迪早就放出消息G6将搭载自主双离合，却迟迟呼之不出，各大论坛一度对比亚迪的质疑声越来越多。

但这其中的艰难外人也难以想象，双离合变速箱两大核心机构双离合器模块和变速器大脑TCU，由于国外技术出口限制加之产能有限，谈判过程中外方表示提供也只能等到2014年以后，比亚迪深知技术研发迫在眉睫，再拖几年差距只会越来越大，于是王传福只能大手一挥硬着头皮带领队伍自己搞，硬是自己搞出了双离合模块和TCU，彻底摆脱了变速器核心技术受制于人的窘境。

然而如今整个市场，双离合还不属于很成熟的技术。比亚迪的双离合也免不了出问题，不过比亚迪积极寻求解决方案也一定程度上稳固了自家双离合的口碑。如果说奇瑞是自主研发的领军人，那比亚迪则是自主研发道路上的超越者。

吉利篇

吉利的自动变速箱之路可以分为四步：早期三菱发动机和4AT、中期自家研发发动机 采购比利时邦奇CVT变速箱、如今收购DSI之后研发出自主6AT、未来消化沃尔沃双离合技术开发自主7DCT。可以说吉利算是把自动变速箱各种副本都刷了一遍，什么都有所涉猎。

吉利做出了国内第一台6AT，主要技术来源于澳大利亚DSI，但如今吉利也已完全消化吸收，否则也不会宣布出售DSI主要股权转而未来投身双离合技术。吉利是个很聪明的企业，有着江南人特有的经营之道，此前无数车企投身中高端市场都狠狠地被打了脸，吉利博瑞却稳定在5000辆左右的销量占据了一席之地，实属难得。

山东盛瑞传动

相比上面三位，这个名字此前鲜为人知。但是2013年中国自主专利的8AT变速箱横空出世，让它一下名声大噪。8AT，这是中国车企之前想都不敢想的事，山东盛瑞联合德国开姆尼茨工业大学，稀里糊涂的就这么搞出来了。尽管整机适配性还并不完全成熟，搭载的陆风车型也依旧动力差、油耗高，但好歹说出来也是有自主专利的8AT。这也使中国成为继德国ZF、日本爱信、韩国派沃泰之后世界第四个拥有8AT的国家。

其他企业篇

上述介绍的四家企业是最有代表的四位，分别做出了国内第一台CVT、双离合、6AT和8AT。除此之外，剩下的企业都在干什么呢？

长城至今还尚未拥有自己的变速器技术，如今广泛搭载6AT来源于韩国派沃泰提供，6速湿式双离合则来自格特拉克；一汽、长安汽车则外购日本爱信6AT；江淮自主研发双离合并搭载旗下车型中；上汽与通用联合开发6速湿式双离合；广汽则采用菲亚特7速干式双离合。

小结

看起来变速箱技术我们已消化吸收，但实际上，只是初步解决了从无到有的问题，和世界先进技术在匹配程度、控制策略等方面仍有差距。还是那句话，只有整个工业体系共同进步，才是自主变速箱的出头之日，否则即使掌握技术，核心部件做不出来依旧如鲠在喉，这块心头病永远无法根治。