XIAOZHONGMING

雷达财经 文|张凯旌 编|深海

5月28日，深圳会展中心迎来了今年的第一场线下车展。而华为智能汽车解决方案BU CEO余承东和小鹏汽车CEO何小鹏则成功用精彩发言让自己成为了这场车展的焦点。

“纯燃油车时代会迅速结束，现在还买燃油车，就像智能手机时代买功能机。”语出惊人的余承东还称，AITO旗下即将面世的第二款车型问界M7的舒适性将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万豪车的体验。

面对余承东的“大嘴”，何小鹏调侃道：“听到老余讲，问界M7要超越百万豪车的体验，我心里就拼命地看周边，估计很快都是鞋子扔上来，我心里也想把这个鞋子扔上来了，下次我等老余讲第三款车的时候，看他用什么形容词。”

值得一提的是，2月份，余承东内部讲话流出，称华为汽车一年干翻特斯拉，两年一飞冲天，年销要迅速超过200万辆，BBA（奔驰、宝马、奥迪）要一把干掉。

此前余承东也曾为问界M5夸下海口，但后者的销量并不尽如人意，至今年3、4月均仅有3000辆出头。

雷达财经梳理发现，余承东向来以“大嘴”闻名，早在华为手机尚未打开市场之际，余承东就曾喊出超越三星、苹果的口号，甚至预言小米等友商即将消亡，后来华为一度在2020年强势登顶全球手机销售第一。2021年，余承东又临危受命，跨入汽车板块，但他还能复制在手机领域的神迹吗？

余承东再度“大嘴巴”

事实上，这已经不是余承东首次在推广自家产品时提及“百万豪车”了。

2021年12月的华为冬季旗舰新品发布会上，余承东就曾对华为与赛力斯合作打造的高端智慧汽车AITO品牌首款产品问界M5，给出“媲美百万豪车”的评价。

余承东称，华为的工业设计团队和软件团队参加了AITO问界M5的开发，合作双方按照百万豪车标准，百万豪车的外观、内饰、性能、体验、质量要求打造而成，问界M5是搭载鸿蒙系统的首款车型，高级感和易用性超越所有国内同行。

而综合补贴后，问界M5后驱标准版、四驱性能版以及四驱旗舰版的预售价分别为25万元、28万元和32万元。

余承东还早早为问界M5的销量定下了基调：“2022年希望AITO的月销量能够超过3万台，今年能够挑战30万台的销售目标。明年则希望与合作伙伴一起挑战百万台的销量。”

雷达财经注意到，30万台已经超过了2021年蔚小理的销量总和，正当外界惊叹于华为在造车领域的野心时，余承东的目标很快遭到现实“打脸”。今年3月交付后，小康股份披露的数据显示，3月和4月问界M5的销量分别为3045辆和3245辆。

若想实现30万台的目标，在接下来的8个月中，问界M5的平均月销量需要达到3.67万辆。作为对比，4月新能源单款车型销量排名第一的宏光MINI卖出了24908辆；第二的比亚迪秦和第三的比亚迪汉加在一起卖出了3.69万辆。

4月，余承东在接受采访时很快改口：“在全球汽车缺芯的情况下，根本做不到三十万辆。因为供应不出来。我们是第一年，如果能搞一二十万台，已经是奇迹了。”

而谈及遭到“打脸”的原因，余承东则表示：“刚一进来也不知道这个行业缺芯缺到这种程度......（芯片）供应跟不上。”、“我们一颗芯片，一、二十块人民币的，被炒到2500块人民币一颗，一辆车上用9颗，太贵了！”、“我不能接受这种高昂的买芯片的炒货价，宁可少卖一点，也不能惯着大家。”

“在吹牛和说大话这件事上，余承东最近似乎有些收敛了。”此后外界一度有声音认为余承东会变换风格，但现实证明，余承东依然是从前的“大嘴”。

“问界M7是大型豪华SUV，目标是超越百万豪车的舒适智能体验。”余承东在此次车展上称，“我们会让领导非常舒适的休息，是全世界首个让领导很舒服休息的（车），要超过埃尔法、所有的豪华车、高端车、MPV，大空间的舒适感。这是我们保密的规格和功能，等到下个月底再公布。”

据了解，问界M7将采用大六座，于6月20-29日之间发布，7月底交付。不过，对于余承东放出的豪言，业内普遍表示难以服众。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，余承东的表达纯粹是在说大话，就是为了搞市场营销。

“我相信余承东的思维是正常的，知道汽车行业的商业价值，也知道问界M7无法跟雷克萨斯和丰田的高端车相提并论。这个就是要吸引媒体注意，他也相信别人不会轻信他的话，就利用这点去搞一个噱头出来。”

华为卖车正驶入“深水区”

有行业人士认为，虽然余承东的言论中有不少夸大的成分，但其频繁出镜为问界系列车型站台背后，也体现出了华为在销量方面的焦虑。而这原本是余承东上任一年来所要解决的重点问题。

2021年5月，华为内部发文进行多项人事调整，免去余承东华为云CEO职位，改任智能汽车解决方案BU CEO，这是一个新增职位，与此同时原消费者BG CEO职务不变。

在业内看来，对一直声明“不造车”的华为而言，这项变动意味着余承东接下来将充分专注于帮车企卖好车。彼时，华为已经与北汽、长安和广汽敲定了深度绑定的合作模式，而赛力斯则是华为的“新宠”，2021年4月，赛力斯华为智选SF5刚刚入驻了位于上海的华为体验店。

但华为很快发现，帮车企“卖车”并没有想象中那么简单。

一方面，华为主攻的汽车软件在未来广阔的新能源汽车市场中是一块大蛋糕，而与华为合作几乎相当于将这块蛋糕拱手相让。此前上汽集团董事长陈虹就曾表示，如果在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作，那么上汽就成了躯体，华为成了灵魂。

在此背景下，包括大众、通用、戴姆勒等在内的大部分传统整车制造商以及蔚来、小鹏、理想等造车新势力都在致力于打造自己的车载系统。

另一方面，如果摒弃大厂，选择与“小厂”合作，华为又会在造车具体的执行细节上遭遇重重阻力。而赛力斯就是其中的典型案例。

公开信息显示，小康股份的子品牌赛力斯的历史可追溯至2016年。起初，小康为了拓展美国市场，在加州成立了一家名为SF MOTORS的公司，随后开始通过收购快速扩张，但小康在美国的发展并不顺利，2018年“回国”后赛力斯的销量也始终无法打开，并且还在不断烧钱，公司的资金愈发紧张。

据财报，2014年小康上市后，毛利率一度稳定在20%左右，并曾在2017年达到过年销40万台，净利润11.01亿元的高点。然而，2018年后情况急转直下，2018-2021年，小康股份累计扣非净亏损达61.38亿元。

亟需输血的小康，遇上了踌躇满志的华为，两家企业一拍即合，于是赛力斯SF5便成为了华为参与合作并开启交付的首款车型，也承载了华为对进军汽车行业的期待。

然而，赛力斯SF5并没有扛起华为野心的实力。即便华为一度给予了赛力斯充分的信任，还搭上了自身体验店的渠道，赛力斯SF5销量仍持续萎靡。2021年4-12月，这款车最高月销量尚不足2000，月均销量甚至不到1000，2022年后，SF5再未公布销量数据。

此外，SF5在质量和体验上也被不少车主诟病。有车主称实际续航仅是发布会上宣传数字的一半，还存在车机卡顿、亏电油耗高钥匙感应经常失灵等问题。

有报道称，SF5的品控完全达不到华为的要求，华为甚至一怒之下派驻了近300人的团队进驻赛力斯，为的是全面介入质量管控。但两家公司在作息和收入上的差距让赛力斯的技术生产人员叫苦不迭，不少工厂工人甚至因此离职。

也因为有了前车之鉴，华为在与赛力斯合作的第二款车问界M5上介入程度极深，被称作是“几乎包办了除生产代工外的所有”。2021年底华为还将问界M5带上了自己的新品发布会，而余承东全程均未提及赛力斯品牌。

这在加深外界对“华为不造车”质疑的同时，也让小康看起来愈发像是一个“代工厂”。

“赛力斯现在的状态就像一个寄生虫，本来车企跟互联网公司合作，车企应该是占主导地位的，因为大部分的零部件都是它研发生产的，大部分的产业链也是车企来控制的，但是赛力斯这种濒临破产的车企不得不依附于华为，借助华为的热度来卖车，基本上就是属于一个代工厂。”张翔对雷达财经表示。

华为的态度，对消费者也产生了影响。近期，一些车主直接将赛力斯SF5、问界M5的尾标换成“HUAWEI”、“华为”、“HarmonyOS”，更有车主将这种做法称为“注入灵魂”。

“如果没有华为加持，我根本没听说过赛力斯，更别提买AITO问界M5。”有车主称。还有车主表示：“我花30万元买了一辆‘华为灵魂’的SUV，不想被认为只是一辆杂牌车。”

尽管几经修饰，但问界M5依旧没能逆转销量的颓势。有行业人士认为，产品力的不足是关键。“问界M5的外观几乎是换壳的赛力斯华为智选SF5，都是增程式SUV，问界M5贵5万元左右，性能上没有显著的提升。”

而这也给余承东，带来了不小的挑战。

“余大嘴”还能创造奇迹吗？

有“大嘴”之称的余承东，在公开场合创造了很多“金句”，但他也一直被委以重任，是华为用来解决“难啃骨头”的不二人选。

雷达财经注意到，华为的企业文化，外在表现是低调和内敛的。在这方面，任正非也以身作则，其不接受任何荣誉表彰，甚至2019年前几乎没接受过媒体的采访。其他高管莫不如是，余承东却是个例外。

余承东出生在安徽六安霍邱县一个普通的农村家庭，但其履历则极为光鲜。高考时，他以全县理科第一名的身份考进了西北工业大学，之后又考取了清华大学的研究生。毕业后，余承东放弃了公务员职位，选择进入华为，自此一直在华为任职至今。

刚到华为时，余承东就参与了著名的C&C08数字程控交换机研发项目，这是一款改变中国交换机市场被外国品牌垄断局面的产品。其还曾毛遂自荐主持研发3G业务，并与团队一道在1997年推出了华为的主力GSM产品，让华为具备了进军国际市场的能力。

此后的分体式基站、分布式基站、无线基站等多个业内开创性的技术成果，也均是余承东的创造，其还是华为开拓欧洲市场的重要功臣。也正是基于此前战功卓著的表现，余承东又被任正非给予了做华为高端智能机的任务。

这或许是余承东被业界熟知其“大嘴”一面的开始。

起初，余承东曾称“乔布斯之后，苹果的创新乏力”，还表示三星产品的塑料感太强，“如果我们的材质比它好，但价格比它还低，不信我们卖不过它”。

说出这话的次年，华为智能手机销售量达7400万部，市场份额增长至5.7%，成为了仅次于苹果和三星的第三大智能手机厂商。

2015年，余承东又在谈及小米时表示：“很多手机厂商看起来非常成功，但它们将很快消失。从长远来看，我认为它们无法生存。”他预期，荣耀品牌将会超越小米品牌，华为品牌将会超过苹果和三星品牌。

2018-2020年，华为一直位居中国市场份额第一的高位；2020年4月，华为（含荣耀）智能手机全球市场份额达21.4%，首次超越三星，登顶全球第一。

但在复杂的国际形势下，华为不仅没能维持住曾经的辉煌，还遇到了新的增长难题。2021年，华为营收同比下滑28.6%，若剔除出售荣耀的净收益，净利润同比下滑13%；2022年一季度，华为销售收入同比下滑13.9%；净利润同比下滑66.5%。

而与车企的合作，则有望将已有的百万级用户融入到智能汽车系统，构建真正的智能出行和智能生活生态圈，从而找到新的市场突破口。

余承东的目标依旧高远。近日其在接受采访时表示，华为要在汽车领域先做到中国第一，然后做到世界第一。

但行业人士认为，此时余承东面前的挑战，甚至比其之前经历的所有都更为艰巨。