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凤凰网汽车原创 2024年圣诞节的前夕，大众汽车集团与工会就大幅削减成本的计划达成协议。

大众汽车集团未来将裁减逾3.5万名员工，约占该公司员工总数的25%。但大众不会关闭任何工厂，也不会因为运营原因而裁员。

德国金属工人工会IG Metall领导人称赞上述协议是“圣诞节奇迹”，这是该公司87年历史上最长的谈判，历时长达70个小时。上述协议避免了代价高昂的罢工，也可能让经过数月谈判的投资者松一口气。

一个产业衰落的标志通常是裁员。2024年以来，几乎每个月都有欧洲汽车企业规模数千至上万人规模裁员的负面新闻爆出。

神话不再，德国汽车业正处于近二十年来最大的危机之中。

2024年，曾经作为德国工业明珠的汽车产业，反而成为了德国乃至欧洲经济的最短板。

行业大地震：裁员

大众集团9月宣布终止曾连续续约30年的就业保障协议，不再排除自2025年起裁员的可能性，并计划关闭德国本土10座生产基地之中的至少2座，此后又加码至3座。11月，大众又要求全体员工未来两年冻结涨薪、集体降薪10%共度难关。

（图片来源：央视）

大众的降本计划引发了两轮员工大规模罢工。为了结束罢工对公司带来的影响，大众与工会最终达成了协议：不会关闭工厂，但仍会裁员。不过，并非强制裁员，而是将以“对社会负责任”的方式进行。

同时，大众汽车集团表示，到2025年底，该公司德国德累斯顿工厂将停止生产汽车，目前也正在为德累斯顿工厂和德国奥斯纳布吕克工厂寻找替代方案，包括寻找投资者。

大众汽车集团表示，与工会达成的协议将在中期内每年节省150亿欧元（约合156亿美元），其中劳动力成本削减和产能削减每年将为该公司节省约40亿欧元，并且对该公司2024年的财务预期没有重大影响。根据集体工资协议，大众汽车集团员工在未来四年将不会加薪，同时一些奖金也将被取消或减少。

Stellantis集团同样宣布削减西班牙托莱多工厂产能并永久性裁员1100人；美国密歇根州工厂也需裁员2450人以应对销量下滑。12月2日，集团CEO唐唯实确认即日起离职。

奥迪和福特则分别计划裁员4500人和4000人，奥迪确认明年关闭布鲁塞尔工厂，3000名员工就业前景不明。

整车企业之外，产业链上游的零部件企业受到的冲击更加巨大。

全球第一大零部件巨头博世集团已宣布追加裁员5550人，其中3800个岗位位于德国，并集中在自动驾驶、软件等部门。博世的累计裁员规模已达12500人。博世还计划压缩本土一万名员工的周工作时长至35个小时以实现15%的减薪目标。

采埃孚早在7月就宣布裁员1.1万至1.4万人，相当于本土员工规模的四分之一。与美国芯片制造商Wolfspeed在德国萨尔州共同投资30亿美元的芯片工厂计划也被叫停。

至于在拆分动力总成业务之后迅速萎缩的大陆集团，今年年初就宣布汽车业务裁员7150人。大陆集团的大股东舍弗勒11月初也宣布在欧洲裁员4700人，英国谢菲尔德和奥地利Berndorf的两座工厂将被关闭。

德国汽车业的裁员潮也外溢至欧洲其他国家。

11月28日，法雷奥宣布在欧洲范围内裁员千人以上人；11月初，法国轮胎供应商米其林宣布关闭两座法国工厂，超过1250个工作岗位受到威胁；被誉为欧洲“宁德时代”的瑞典动力电池制造商Northvolt（北伏）9月宣布裁员1600人，相当于全球员工总数的五分之一，11月22日Northvolt进一步在美国申请破产保护。

仅该些头部企业的裁员规模总数已超过5.5万，如果将德国所谓的“隐形冠军”企业以及Tier 2供应商和其他非知名企业纳入计算，裁员规模无疑更为广泛。包括博泽Brose、海拉Hella、马勒Mahle、莱尼Leoni、Forvia（原弗吉亚）、埃贝赫Eberspächer等供应商以及包括Bertrandt、艾尔维iav、EDAG等技术服务公司均宣布裁员数百至千人规模不等。

VDA主席Hildegard Müller 11月末表示：“如果趋势无法逆转，到2035年五分之一的汽车业岗位将会消失”。VDA与咨询公司Prognos联合发布的预测表明，2035年德国汽车业的就业岗位将进一步减少14万。

欧洲和德国车企三季度密集裁员消息爆出的外部导火索是整体车市的遇冷。

大众品牌首席执行官Thomas Schäfer在为关闭工厂辩护时就曾指出，欧洲汽车市场整体销量较新冠疫情前萎缩近200万辆，且在短期内没有转好趋势。对于在欧洲市占率近四分之一的大众集团而言，这一销量缺口意味着每年50万辆的过剩产能，相当于至少2座工厂的产能，这也是大众集团关厂的理论依据。

根据欧洲汽车工业协会Acea的统计数据，含英国在内的欧盟新乘用车注册量在2017年和2019年成功冲击1510万和1530万辆之后便出现了结构性萎缩。直至2023年，欧洲的新乘用车注册量也仅为1280万辆，较峰值减少19%。今年截至10月，欧洲的新乘用车注册量仅略微复苏同比增长0.9%（1082万辆）。

德意志银行分析师Eric Heymann指出，德国汽车业的产量较2018年峰值已萎缩23%，但行业总体雇员规模仅减少了8%，从83万就业岗位缩水6万。若以保持同等生产率计算，德国汽车业仍需要裁员13万才能确保疫情前的劳动力成本竞争力。德银在报告中提到：“当下德国的产能问题并非经济周期性问题，而是结构性问题。”

欧洲汽车市场的需求不足可以归咎于新冠疫情和俄乌冲突之后消费能力的下滑，尤其是大通胀之后欧洲央行大幅提高的基准利率水平直接推高了车贷成本。

德国GfK消费者信心指数自2020年4月新冠封锁措施跌破零值以后，至今仍未回到正值区间。

车市蛋糕总体变小的同时，电动汽车因其较燃油车更为昂贵的价格以及欧洲高昂的电力使用价格被欧洲消费者加速抛弃的市场新风向更进一步揭开了欧洲汽车企业过去数年内大幅投资电动化带来的隐患。

自2022年欧洲短暂与中国在新能源汽车市场规模上并驾齐驱之后，曾经一度被视为将稳定增长至少十年的电动汽车市场便在欧美市场风光不再。截至今年10月，欧洲纯电销量和插电混动销量分别为160万和77.7万辆，同比下跌1.7%和4.1%；若仅计算在电动汽车政治层面推广更激进的欧盟市场，其117.2万辆和61.7万辆的纯电和插电混动销量同步跌幅更是高达4.9%和7.9%。

该组数据在占据欧洲汽车业核心地位的德国更加惨淡。截至10月，德国纯电销量为31.18万辆，较去年同期42.46万辆同比大跌26.6%；而汽油车型和柴油车型却稳步同比增长2.8%和1.5%，此消彼长之下德国的新能源汽车渗透率也从去年的近四分之一跌落至19.8%。

在德国市场的带动下，传统上更亲睐电动汽车的北欧市场和瑞士市场也悉数抛弃电动汽车，其中芬兰、瑞典、瑞士截至10月的纯电销量分别同比下滑30.2%、17.7%、10.7%。

在市场最为冷淡的8月，欧盟纯电销量同比跌幅一度高达44%，纯电销量占比该月仅为14.4%；8月德国和法国纯电销量跌幅更高达69%和33%，虽然其中有着去年高基数效应的影响，但也足以印证欧洲和德国三季度市场的严寒。

除经济形势整体下行之外，导致欧洲、尤其是德国电动车市断崖下跌的诱因是德国政府毫无征兆地于今年年初宣布取消最高达7000欧元的电动汽车购置补贴。

补贴退潮的直接原因在于德国财政支出超支，背后深层次原因则是天然气价格飙升期间政府开支过大，以及德国本届政府缺乏魄力改革宪法进行财政扩张。

而在第二大市场法国，为了应对来自中国制造电动汽车的冲击，法国财政部于去年12月宣布改革电动汽车补贴条例，通过引入所谓碳足迹积分将所有中国制造车型排除在补贴名单之外。除特斯拉的Model 3之外，法国畅销车型Dacia Spring也丧失补贴资格。仅仅四个月时间，中国制造电动汽车在法国市场的市场份额就几乎清零，与此同时此举也大幅推高了法国消费者的购车成本。

雪上加霜的是，以往在本土市场之外能起到输血作用的中国市场也正变得竞争日益激烈。对于无法跟上电动化转型的外资合资品牌而言，挑战尤为巨大。

大众集团CEO奥博穆曾表示：“不会再有来自中国的支票了。”

以10月中国汽车工业协会统计为例，中国品牌乘用车共销售193.1万辆，占乘用车销售总量的70.1%，为本土品牌首次超过七成市占率。被压缩至仅有15.8%市占率的德系品牌虽然较溃不成军的美系、韩系、法系、乃至日系仍有一定优势，但是与其2020年巅峰时23.9%市占率相比退步巨大。

销量的下滑也反映在财务数据上。

2021年至2023年，大众在华利润分别为30.26亿欧元、32.80亿欧元、26.21亿欧元，今年上半年大众利润进一步下跌至8.01亿欧元，其中二季度大众在华甚至出现1.93亿欧元的亏损。

激进决策下的苦果

如果说欧洲车市、尤其是电动汽车市场的萎靡和中国市场输血能力的下滑是“城门失火殃及池鱼”，那么疫情之后各家德国车企盲目地追求利润至上、过于乐观地制定电动化目标则是企业内部的战略失误。

靠着疫情期间芯片供应链危机订单积压作地起价，三家德企无一例外地在过去两年内成功大幅提高了利润率。

不过，以上模式能够成功是建立在供应链危机期间产能大幅压缩、消费者愿意为尽早提车支付溢价以及高端市场群体对于借贷成本和通胀成本不敏感的诸多前提之下。

随着疫情结束两年之后供需关系的逆转，不得不在欧洲市场重新引入促销活动、以及在中国市场大打价格战的现实使得实际在“裸泳”的德系车企被打回原型。

尤其是高端市场需求被释放完毕之后，仅依靠提升单车利润率一条腿走路的窘境暴露无遗。此前聚焦于开发高端车型、放弃研发入门级车型的错误路线埋下的雷也就此引爆。

在CEO康林松的带领下，2019年起奔驰车型的平均售价从5.1万欧元涨至7.42万欧元，涨幅高达45%。遗憾的是，在奢侈品品牌全部熄火的2024年，康林松致力于将奔驰打造成堪比法拉利、LVMH的豪华品牌的构想失败了。

三季度奔驰的利润机器——包含S级在内高端豪华车型销量同比领跌11.5%，其销量占比从15.9%一路跌至12.3%。对应的结果是息税前利润大跌48％，回报率跌至4.7%，较去年同期的12.4%腰斩。

同样的策略也体现在大众的电动汽车产品矩阵上。

自ID.3问世以来，为了确保利润率不至于太难看，大众旗下的MEB和PPE平台新车型只负责向上兼容，而刻意避开了入门级电动汽车市场。

这直接导致大众集团旗下所有电动车型起售价就是ID.3的4万欧元+，无法通过在入门级市场与MG和韩国现代竞争进一步扩大销量。

至于定位2万欧元和2.5万欧元的ID.1和ID.2将分别于2028年和2026年方才上市，且为确保成本控制，两款车型均将由西雅特主导并在西班牙进行生产。即便该两款车型能够给大众集团带来新增长点，也无法缓解德国本土的过剩产能。

除了缺乏入门级车型导致新增长点匮乏之外，德系车企还受困于对于电动化转型过于乐观的预期导致all in纯电的巨大前期投入无法收回。

奔驰此前定下2026年之前欧洲纯电销量过半、2030年在市场条件允许前提下全面电动化的激进目标，并上马多个电动平台研发项目。现实却是今年三季度奔驰的纯电销量占比仅为8.4％。

不得已之下，奔驰于5月决定取消MB.EA-Large电动平台的研发工作，未来奔驰的S级和E级将更多地根植于现有的EVA2电动平台。除了该平台的前期投入打水漂之外，MRA2平台下的E级、GLS等畅销车型生命周期将从七年延长至十年。这一被奔驰称为车型升级（Modellpflege）的工作将额外耗费公司数十亿欧元。

乐观预计2030年欧洲纯电占比将超过80％的大众品牌更是烧钱大户。

大众集团的五年计划投资总额高达1800亿欧元，其中近六成资金流向电动化转型和对应平台的数字化建设。

作为对比，丰田宣布在2030年推出30款电动车型的庞大计划耗资不过4万亿日元（约合270亿欧元）。第二梯队的通用和福特在2021年同期公布的电动化投资总额（2021年至2025年）分别为350亿美元和300亿美元。

大众近年来过度投资的代表作之一就是计划在欧洲建立总产能240 GWh共计六座动力电池工厂。该系列投资的最终结果则是六座电池工厂之中的三座被无限期叫停，西班牙瓦伦西亚工厂前途未卜，瑞典与Northvolt的合资工厂在后者宣布申请破产之后面临资产减计。

另一个不可逆的投资过度案例则是大众过早地将德国茨维考工厂和埃姆登工厂进行了全面电动化升级，导致该两座工厂在电动车退潮背景下无法通过生产燃油车型提升产能利用率。奥迪的布鲁塞尔工厂在仅保留Q8 e-tron一条产线的升级后，该厂产能利用率甚至跌至20％。

类似的激进决策也发生在福特欧洲。福特去年对德国科隆工厂进行电动化改造，此前的畅销车型嘉年华和福克斯产能完全清零，替代之的则是电动SUV福特探险者，其超过4.5万欧元的售价是嘉年华的近两倍。但是无人问津的探险者最终导致科隆工厂产能利用率较改造之前大幅降低，这也成为福特在欧洲裁员的直接原因。

始终坚持多元驱动路线、拒绝all in电动且继续更新1系入门豪华车型的宝马虽然并没有像奔驰和大众一样踩坑，但是宝马在中国市场上宣布退出价格战带来的销量崩盘以及在与大陆集团研发新制动系统时过于激进的策略均导致三季度宝马的财务指标同样不容乐观。

宝马在全球层面更大的问题则是激进使用大陆集团的线控制动系统MK C2，却因质控问题不得不大规模召回或通过OTA进行故障排查。宝马9月估计受影响车辆达153万辆，相当于宝马全年销量的六成。三季度增加4.3亿欧元的预计负债项中就包含了对应的维修成本储备金，将宝马的利润率拉低1至2个百分点。此外，至少53万辆新车因制动系统问题不得不推迟至四季度交付，这也是宝马三季度表现糟糕的另一个重要原因。

在德系车企中，奔驰、奥迪和大众三季度在华销量分别同比下滑13%、8.5%和15%，而下半年起退出价格战的宝马同期在华销量从21.07万辆跌至14.78万辆，同比下降近三成，为德系垫底。

10月宝马全球首家5S店北京星德宝因经营不善关闭，更是宝马在华深陷困局的真实写照。

（文/驻德特约作者 钱伯彦 编辑/左茂轩）